2014年11月30日日曜日

リニア事業説明会(市町単位、可児市総合会館2014年11月28日)での質疑(リニアを考える可児の会ニュースより)

リニアを考える可児の会ニュースNo.21(2014年11月29日)

● 2014年11月28日18時30分から可児市総合会館で行われたリニア事業説明
 会に参加してきた。事業説明といっても、事前に11月16日に行われた中津川説明会 での説明文を一言一句読みあげたもので、地域が久々利大萱、大森、久々利川、荒川豊 蔵資料館、大萱地区の架橋部分などが中津川説明とかわるだけで、あとは、まったく同 じである。
● 大萱地区の説明も、環境評価準備書と変わっておらず、トンネル残土、汚染水、高架 橋など地元住民が従来から要請してきたことは、まったく反映されていなかった。
● 「地元住民は、何もJRにお願いする立場ではない。本来JRが地元にお願いする立場で ある。」  
  まず、地元住民に頭を下げてから話し合いに入り、協議して地元住民が話し合いに入 ることを納得してから交渉を行い、それから、可児市も含めて協議に入るというのが、 順序である。JRは、従来から勝手に計画を決め、決まってから住民の意見を聞き置くと いう態度で一貫していて、およそ民主主義ということが分かっていない。これは江戸時 代の感覚から一歩も出ていない。
● 説明を聞きに来た市民には、相変らず、質問を制限し、録音、録画を拒否したにも関 わらず、JRは、観衆の様子を録音・録画するという。要するに録音・録画の禁止、発言 制限、など、およそ説明会とは名ばかりの、監視下における一方的通告である。このよ うなJRのやり方を、 可児市の職員が「関係者」席に5人ほど最前列で座っているだけ で、異議を唱える様子もなかった。「関係者」とは、可児市の職員だけというJRの認識 か、可児市民全員が関係者ではないのか。当然のごとく「関係者』席に座った可児市職 員の態度。突然、地上橋が出来ると宣告された大萱地区の住民から、「それ以来どんな 思いで、毎日を過ごさねばならなかったし、これからもさらに大きな問題の渦中に放り 込まれることになることに対し、JRは、そんな住民の思いに考えを致すことなく、淡々 と事務的に一方的主張を繰り返しているが、どんな考えか。」と問いかけられても、「そんなことはありません、何度も地元に説明をしましたし、今後も、質問は、工事事務 所で対応します。」と繰り返すのみだった。以上は、感想。
● 可児市の関係の説明部分は、準備書の記載とほとんど違いはない。

質疑 (●が質問   ▲がJRの回答)

● 久々利自治連
  ゴルフ開発、東海環状線、豪雨被害など、つぎつぎと被害が出た。これ以上の被災は  許さない。市の担当者、JRは真摯な態度ではない。橋脚について、
  ① 橋脚を3本にせよ。山梨実験線付近で、橋脚と橋脚の間が200メートルを超え   るところがある。なぜ、大萱ではできないのか
  ② 豊蔵資料館横の橋脚を、西にずらせてもらいたい
  ③ 工事用道路が林道2本、 市道3本あるが、これらの交通について、住民が協議   の対象となっていない。JRが勝手に決めるな。
▲ JR
  土地の利用状況によって計画する。大萱の橋脚を1本減らしたり、橋脚間の間隔を長  くすると、ほかの橋脚が太くなったり、線路部分が厚くなる。交通については、めい  わくを最小化する。工事計画が決まったあと、住民に説明する。まだ決まってない。  可児市と相談している。
● 大萱
  トンネル化を地元住民や可児市もいろいろ要望したが受け入れてもらえない。
  工事中の汚染水が小渕ため池に流入する。安全性、人への健康被害はどうするか。
  美濃帯による汚染、汚染水は、小渕ため池に流入する。
  東海環状線の黄鉄鉱汚染水で久々利の田んぼが使えなくなった。人への安全性はどう  か。排水基準に従うというが排水基準は、農業用水基準にはほど遠い基準である。
  東海環状線のトンネル残土の重金属汚染事件は、まだ解決していない。
  久々利地区の稲作にとって一番重要な小渕ダムため池が、JRのため池一覧に入ってな  い。ph 10になっているが、この数字は不可解。ph10はアルカリだが、この数字は  本当か。
  これらの事実に対してJRはどういう見解なのか。安心した米作りができることを願   う。子供たちにきれいな川を安心して残すことが大人の責任である。
  汚染等の被害が発生してから対策をとるのではなく、地元の要望を受けて事前に被害  を回避する対策が必要である。
▲ 汚染水対策、トンネルから出た水はそのまま川に流すということではない。、基準値  に納める。基準は環境基準に基づいて行う。きれいな川を残すことは、当然です。決  まったあと、説明する。小渕ダムには、影響が小さいから、対象から外した。
  モリタリング調査をする。  
  汚染問題、汚染源対策。
● 再質問
▲ まだ質問してない人はいませんか。
● 市議
  残土はどれだけで、どこへ持って行くのか。
▲ 非常口、坑口。地図の→の方向へ掘って行くから、土は、地図の→の反対側から出   る。約70万リューベ。
  現在出された候補地を検討中。
● 市議
  水について、工事前の検査一回というのは、お粗末。黄鉄鉱汚染、カドミュウム汚染  事件について、対処方法は。掘削方向がわかったが、残土持ち出しが明らかになっ   た。トラックが雨降りのときどうのような対策があるか。残土の仮置き場はつくらな  いのか。
▲ 汚染土の行き先は決まっていない。自然由来の重金属類については、検査をし、管理  するが、仮置き場を設けてきちんと対処する。シート対策も考えるが、まだ具体的な  ことは固まっていない。決まってから説明する。
● 桜が丘ハイツ
  地下といえど、得体の知れない物体が通過することに住民は不安を感じている。
  大森非常口のところ、大森新田交差点、通学、通勤のため、現在でも大渋滞。それに  工事用車両が増える。交差点自体を改善することはできないのか。
▲ 大森新田の交差点。事前の対策というよりも、交差点をなるべく使わないで工事がで  きないかということを考える。今後説明する。交差点そのものをなんとかするという  ことは、考えていない。どういったところが不安なのか。後日お話を聞きたい。
● 再質問。
  橋台、橋脚、について、質問に明確な答えがない。
  4本か3本になるかとでは、大違いである.3本にしてもらいたい。
  景観上何本にするのか。なぜ、1本減らすことができないのか。
  さきほどの回答は住民と協議するという回答ではなかった。
  工事を発注したあとに、説明するということはどういうことか、決まってから説明す  るのでは、設計変更はできないではないか。初めから住民の意見を取り入れる姿勢は  ないのか。
▲ この場所(大萱地区)の設計は、周辺の土地利用の状況だと思っている。
  橋脚を立てられる位置は、可児市と相談した。
  決まってから説明する。計画が固まった段階で、説明する。お墓のところは立てられ  ない。
  教育委員会とも協議している。今後可児市とも協議する。
● 橋脚の位置を、地元の要望を受け入れたらどうか。技術的な問題なのか、金銭的問題  か。
  墓地と文化財とどちらを重視するか。地元の提案を受け入れてもらいたい。
▲ 柱を少なくすると、一本あたりの大きさが異なる。イメージ写真を作った。
● 大萱
  大萱の住民の状況を見ているのか。住民と起業者の間に溝ができていもいいのか。
▲ 突然のルート設定で驚かれるのは、当然ですが、いろいろ、説明を繰り返している。  影響が小さくなるように努力している。事務的ということはない。相談に来てもらえ  ればきちんと説明する。住民の意に添わないことは、意見が対立する。今後もくり返  し説明する。
● 大森 
  星が台では、非常口の位置を少しでも南へ移動してもらいたいと要望して説明がな   い。
▲ 地質調査をさせていただいきたいということで、説明すると言ったが、地質調査はま  だ、やっていない。ph 10ということで酸性化する心配はないということです。
● 松伏
  十分な回答がないが、久々利大萱の方々はどう思っているのか。今後どう説明してい  くのか。
▲ 今日は市町単位での説明→自治会単位の説明、地元にどう説明したかですが、ルート  選定後、地元と話し合いしたが、まだ理解は頂いてないと思っている。対応出来るも  のはとりいれていきたい。我々のひとりよがりではない。中心線測量とは実際の現地  に杭を打つことである。これによって、位置関係が現地で明確になる。決まったあと  で、説明する。
● 桜ヶ丘ハイツ 
  桜ヶ丘ハイツの地図から、桜ヶ丘ハイツが消されているが、いつなくなったのか。桜  ヶ丘ハイツという規模で移住して来たが、何時のまにか、桜ヶ丘ハイツが消えてい   る。JRは大型住宅団地をさけるという基本はどうなったのか。欅ヶ丘は可児市公認の  自治会の一部会である。
▲ これは、行政の公式の名称を使っている。3キロ幅の中で、なるべく住宅地を避け   た。
● 桜ヶ丘ハイツ
  地図に桜ヶ丘ハイツと入れて下さい。そういうことを言うなら。


                                     終了  

2014年11月27日木曜日

リニア中央新幹線補正評価書についての日本自然保護協会の意見

以下は、2014年9月12日に日本自然保護協会が国交大臣、環境大臣、JR東海宛に出した、リニア中央新幹線補正評価書についての意見書である。日本自然保護協会の真摯なこの意見にもかかわらず、その後国交大臣は、工事認可を行った。




国土交通大臣 太田 昭宏殿
環境大臣    望月 義夫殿
東海旅客鉄道株式会社 代表取締役社長 柘植 康英殿
 
 
 
リニア中央新幹線補正評価書についての意見
 
 
公益財団法人 日本自然保護協会
理事長 亀山 章
 
 
リニア中央新幹線の環境影響評価の補正評価書が公告縦覧された。この補正評価書は、環境大臣および国土交通大臣から、環境への影響の最大限の低減を求める意見が出されたことに対する補正作業を経たものであることから、日本自然保護協会では、補正内容の妥当性について検討を行った。その結果、下記の点について問題があり、補正評価書として不十分であると判断した。
主務官庁である国土交通省は、環境影響評価法に則り、環境影響の低減措置が不十分である本事業の認可をしてはならない。
事業者は再度、大臣意見等を真摯に受け止め、環境への影響が最大限低減されるよう保全措置を再度検討しなおすことが必要である。そのことは、公共性の高い事業を担う企業としての責務である。
 1. トンネル工事による地下水、河川水流量への影響について
山岳部のトンネル工事にともなう湧水対策には、精度の高い予測が重要である。特に南アルプス地域は地質構造が複雑であるとともに、多くの断層が存在することにより大規模な破砕帯の存在が想定される。補正前の評価書では、1983年に構築されたプログラムを用いた準三次元のシミュレーションでの予測であったため、国土交通大臣、環境大臣をはじめ知事意見や、一般の意見からも最新のシミュレーションでの予測の必要性が言われていた。これに対して補正評価書における国土交通大臣意見への事業者見解では、一般国道474号三遠南信自動車道青崩峠道路等の環境影響評価に用いられた三次元水収支解析方法で実施したと回答している。しかし補正評価書の本編及び参考資料の水環境の記載部分では、1983年に構築されたプログラムを用いたと記載され、模式図も示されている。いずれの方法を採用したのか不明である。さらに、いずれの方法においても準三次元のシミュレーションであり、最新の三次元シミュレーションではない。
また、岐阜県における東海丘陵要素植物群の立地する小湿地群について、環境大臣意見では、立地特性を明らかにしたうえでの影響評価と低減措置を求めている。これに対して事業者は、基本的に雨水涵養の湿地であり、地下トンネル構造の及ぼす影響は小さいと結論している。しかし、流量が多い当該湿地の現況の特性から考えると、集水面積が小さい当該湿地が雨水のみで涵養されているということは、理解しがたい。東海丘陵要素植物群は、第三紀に成立した植物群が氷河期を生き残った遺存植物であることと、世界的な分布状況の希少性を考慮して、環境大臣の指摘のとおり、原則回避を目指すべきである。
 
 
2. トンネル湧水を最小化する工法の検討について
評価書に対する環境大臣意見では、現状の科学的知見では地下水の挙動を完全に予測することが難しい。したがって予防原則として防水型トンネルの施工を行うこととしている。この意見は、評価書までの段階で示されたトンネル工事による地下水への影響評価方法が不十分であり、かつ、これまでの我が国で実施された数々のトンネル工事で発生した異常出水等の事例を踏まえて、考えうる最善の方法を用いることで水脈の遮断による湧水の発生とそれに伴う地下水や河川流量の減少を最大限軽減することを求めているのであり、根本的に工法を見直すべきという意見である。これに対して事業者は、現実的ではないとして現在のトンネル工事で一般的に使われている工法を採用している。
2007年に共用された圏央道の八王子城跡トンネル工事では、国指定の史跡でもある八王子城跡内の滝への影響が懸念され、地下水の漏水を防ぐのに適しているとされていたシールド工法が採用されている。この工法も今回の事業者は特殊な事例として採用していない。八王子城跡のトンネル工事では、こうした工法を採用したにもかかわらず滝の水枯れを生じていることを考えれば、本事業では、より最新の知見を収集し、最適な工法を採用することが求められる。こうした検討もないのは保全措置としては不十分である。
 
 3. 希少猛禽類の保全措置について
評価書に対する環境大臣意見では、希少猛禽類の保全措置は回避が原則であること、コンディショニングや代替巣の設置などは確立された方法ではないことなどを大原則として、特定のペアの事例をあげつつ具体的に、繁殖期の工事の中断などの回避措置を求めている。これに対して事業者は、これらの意見をまったく無視し、コンディショニングや代替巣の設置などを保全措置として採用している。なお、この部分に該当する専門家のアドバイスは、「工事区域を猛禽類に認識させることが保全上有効である」というだけである。しかし、環境省の「猛禽類保護の進め方」改定にあたっては氏名及び所属の公開された専門家が議論し、現状の最新の科学的知見を踏まえ、コンディショニングという方法は確立されたものではないとの結論である。これに対してコンディショニングが有効であるというのであれば、その根拠を示すべきであり、かつ、助言を受けた専門家の氏名および所属を公表し、専門家としての判断や意見が科学的に妥当であるかの検証を受けるべきである。
 
 
4. 工事による改変後の自然環境復元について
工事施工ヤードや発生土の一時保管場所は工事の終了後の自然環境の復元措置が求められる。復元とは、その場所の自然植生へ戻すことである。事業者の計画では緑化作業での配慮事項は記載されているが、どのように自然植生へ復元するのかについての記載がない。評価書の環境大臣意見では、復元するための保全措置を求めており、このことについての回答になっていない。
 
 5. 南アルプスエコパークについて
南アルプス地域は、平成26年6月にユネスコの生物圏保存地域(エコパーク)に登録された。ユネスコエコパークは、生物多様性保全上重要な地域の保全と、それを損なわない利用を目的に指定されるものであり、原則は保全である。この観点で環境大臣意見では、その資質を損なわないよう十分な配慮を求めている。補正評価書では、その資料編に「南アルプスエコパークについて」という項目が建てられているが、その内容は補正前と変わっていない。したがって環境大臣意見に対しては無回答ということになる。
静岡県版では、事業者は、移行地域に建設残土を埋め立てる計画であるが、観光利用に支障がないよう道路を整備するとのみの記載であり、保全措置になっていない。一方、長野県版では移行地域には残土を置かないようにすると記載しており、同じ移行地域に対する記載に整合性がない。場当たり的な対応であり、南アルプスエコパークの保全に配慮していないと言わざるを得ない。
 
 
6. 南アルプスの隆起量について
配慮書の段階から評価書に至るまでパブリックコメントでも、南アルプスの隆起量評価に関する多くの疑問が提示されている。これに対して事業者は、評価書の資料編において「南アルプスの隆起量について」という項目をたて、突出した値ではないと主張していた。しかしこの主張は、議論にふさわしいデータを用いておらず、地殻変動のメカニズムも示されていない。また、トンネルについての評価でありながら地表面の侵食量を加味した評価で隆起量を小さく見積もるなど科学的な誤りが多い。補正された評価書においても何ら修正されておらず、科学的に誤った内容のままの評価で「工事中はもとよりその後の維持管理においても問題はない」という記述には根拠がない。
 
 
7. 地域住民への丁寧な説明について
評価書に対する国土交通大臣意見では、地域住民への丁寧な説明を求めている。これに対して事業者は、これまでも数多くの説明会を開催し、丁寧な説明をしてきたとしている。その上で資料作成をもっとわかりやすい内容にするなどの改善を回答している。しかし、これまでの各地域で開催された住民説明会は双方向の意見交換の場は設けられておらず、再質問が制限されるなど、一方通行の説明会となっていた。このため地域住民は不信感を募らせる結果となっている。環境影響評価の手続きの重要な点の一つは合意形成である。合意形成には、双方向の議論とよりよい方向への計画変更がなければならない。自分たちの計画を一方的に説明し、さらなる疑問には答えないというやり方では合意が図れるものではない。事業者は国土交通大臣意見を真摯に受け止め、地域住民からの意見には、計画変更も含めてきちんと回答し、よりよい環境保全措置となるよう努めることが求められる。
 
 
以上

2014年11月25日火曜日

JR東海に対する、「リニアを考える可児の会」の下記の質問状を、本日午前(11月25日)に桜ヶ丘郵便局から簡易書留で郵送しました。




東海旅客鉄道株式会社(JR東海)
社長 柘植康英 様
                      リニアを考える可児の会 代表者 桑山賢二
                      可児市瀬田 805 
  
この質問は、従来JR東海が各段階で行う説明会では、質問項目がひとり3問に限られるうえ、再質問、録音、録画も拒否されるので、説明の内容が記録に残らず、説明内容も十分理解できません。このような説明会は、何度繰り返しても、疑問がますます増大するばかりです。
従って、この質問に対する回答は、責任を持って回答したと言えるために、口頭での回答でなく、必ず文書で回答してください。
 なお、この質問項目については、文書でJR東海に発送と同時に、ブログ「リニアを考える可児の会ニュース」、「桜ヶ丘9条の会」等に掲載します。      
           
          質問項目

① ウラン鉱床を回避したルートだとか、ウランやラドンガスや黄鉄鉱の問題が生じないとする
  JRの主張には根拠がありません。これはJR自らがウランや黄鉄鉱について現地調査もしない
  で、安易にルートを設定したことに原因があります。
  JRは、今後、工事着工前および工事中に、逐次、こうした調査をして、調査結果を公表する
  つもりはありますか?
② JRは、欅ヶ丘地区内で爆破による土壌調査を行うとのことだが、このような調査を、現地住
  民に周知徹底せずに行う手続の適否、および調査結果を地域住民に詳しく説明するつもりは
  ありますか?
③ JRは、自治体に何をやらせるのか?
④ JRは市民生活をどう考えているのか?
⑤ JRは、トンネル残土の問題を環境評価準備書で回答を避けたことは、アセス法第14条の規
  定に抵触します。アセス法14条が定めている環境保全のための措置が未だとられていない
  にもかかわらず、評価書問題に論点をすりかえたことは、アセス法が求めている手続き上の瑕
  疵に該当し、監督官庁による許認可の要件を欠くことになります。JRはリニアルートを公表
  し、ルートの変更はあり得ないと断言していますが、この住民無視の一方的な表現と不適切
  な情報は住民に誤解を与えています。ルートの公表は、JR東海の事業計画の一方的な意見表
  明にすぎず、法的拘束力はありません。
   可児市長は行政の長として、大萱地区のトンネル化を意見表明し、可児市議会は住民意思
  の代表者として地下ルートを全員一致で可決しています。このことは、可児市の文化財を守る
  という可児市住民の強い意見表明です。可児市の貴重な文化財を保存するという地域住民の
  意見を無視して計画を進めることは、適正な配慮がなされていないとして、許認可等の要件を
  欠くことになります。要件を欠く許認可を行った国交大臣の行政行為は、今後住民の異議申
  立や差止訴訟で、異議が認められたり、差止判決が出た場合、許認可が無効になりますが、 
  その場合、リニア計画を撤回しますか。
⑥ リニア計画での、「公共のため」とは、具体的に何か?教えて下さい。
⑦ 大深度法の適用区域は、東京、名古屋、大阪の大都市圏であり、岐阜県は適用区域外だとJR
  は明言していますが、その見解は変わりませんか。
⑧ 桜ヶ丘ハイツ内の欅ヶ丘地区は、大住宅団地である桜ヶ丘ハイツに含まれないとJRは考え
  ているのですか。仮に欅ヶ丘地区の計画ルート区域をJRは買収できると考えているのです
  か。可児市の都市計画、桜ヶ丘ハイツ(桂ヶ丘、通称欅ヶ丘、皐ヶ丘、桜ヶ丘を含む)の地
  区協定や、環境保全、景観保全など住民の住慣習などを含めて見解を述べて下さい。
⑨ リニアが数々の疑問を解明しないまま、工事を開始しようとしていますが、工事途中
  で、どのような被害補償を考えていますか。
⑩ 可児市を通過するだけのリニアに、どのようなメリットが一般の可児市民にあります
  か。デメリットだけだと言えませんか。
⑪ リニアの計画作成段階、アセスの段階、工事計画作成段階で、JRは住民の意見を聴
  取しましたか。
⑫ 岐阜県は、一応公聴会を開いて、公聴人の意見を発表し、JRに報告しましたが、JR
  は公聴人の意見を準備書、評価書に具体的にどう反映しましたか。
⑬ 可児市長の地下化意見書、可児市議会の地下化して可児市の文化財を守る意見書に対
  して、JRはどう回答しましたか。可児市長や市議会が住民に説明しないので、JRが
  答えてください。
⑭ JRは、用地取得対象となる地権者として、リニアが地上を走行する部分に土地を持つ
  地権者と、地表から30メートル未満の場所にトンネルが通る地権者と発表したが、
  この「地表から30メートル未満」の根拠は何か。JRが勝手に地権者の範囲を設定
  するのは、法違反になりますが、JRの見解をしめしてください。
⑮ JRは、山梨県と用地交渉業務の委託契約を結んだが、今後沿線5都県と名古屋市と
  の間で同様の協定を結ぶらしいが、一民間企業の仕事を公務員が受託できるのか、全
  幹法を根拠としているが、同法は、用地取得を「あっせん」できるとしているだけで
  用地交渉できるとまでは書いてありません。見解を述べて下さい。

                                    以 上

2014年11月23日日曜日

リニア岐阜駅接続道予定地にオオタカ営巣確認

リニア接続道予定地近くにオオタカ確認 中津川、営巣か 

2014/11/23 中日新聞朝刊
オオタカが作ったとみられる巣=22日、岐阜県中津川市で
 岐阜県中津川市に造られるリニア中央新幹線岐阜県駅(仮称)のアクセス道路予定地近くで、希少種の猛禽(もうきん)類オオタカの生息が確認された。オオタカが作ったとみられる巣も見つかり、環境保護団体は県に現地調査を求めている。
 中津川市千旦林の農業千村康雄さん(71)が十八日、自宅前の鶏の飼育所にオオタカとみられる鳥が侵入しているのを発見。知人から連絡を受けた「日本野鳥の会岐阜」の大塚之稔(ゆきとし)代表(60)が二十二日、写真を見てオオタカと確認した。巣は飼育所から二百メートル離れた私有地の林の樹上にあり、根元には食べた跡とみられる鳥類の骨片が落ちていた。大塚代表は「オオタカの巣にほぼ間違いない。県は早急に調査し、保全方法を考えてほしい」と話す。
 県が整備するアクセス道は岐阜県郡上市-中津川市間で計画される濃飛横断自動車道(全長八十キロ)の一部。中央自動車道にインターチェンジを新設し、木曽川の美恵橋との五・五キロを南北に結ぶ。二〇二七年のリニア開業までの完成に向け、年内の都市計画決定を目指す。着工時期は未定。担当者は「今後、現地調査し、専門家の意見を聞きながら事業を進めたい」と話す。
 オオタカは種の保存法で「国内希少野生動植物種」とされ、環境省のレッドリストで準絶滅危惧種に指定。土地の所有者は希少種の保存に留意しなければならないとしている。〇五年の愛知万博では、会場予定地だった愛知県瀬戸市の「海上(かいしょ)の森」にオオタカの営巣が確認され、会場縮小など計画が見直された。

2014年11月22日土曜日

可児市桜ヶ丘公民館で、「リニアと土地問題」学習会

桜ヶ丘公民館で リニアと土地問題 学習会(開場 1時30分) 

 リニア、可児市大萱地区は、フードなしのリニア地上橋と中津川での説明会で、JR !
 これから閑静で、緑豊かな住宅地や公園、緑地として可児市の将来計画もある桜ヶ丘ハイツの、ど真ん中、欅ヶ丘地区にリニアのトンネルが。
 リニアは、東京~名古屋間ほとんどトンネル、トンネルから出る土をどこに置くのか決まってない。東濃地方はウラン鉱床地帯のうえ、黄鉄鉱地帯で汚染されたトンネル残土による魚が死んだり、米が作れなくなった。
 リニアは、強力な磁気で浮かび、時速500キロで空中を飛ぶ鉄道ではないシロモノ。
 原発3基分の電力を消費するから原発の再稼働が前提。
 リニアを作ったら原発はなくならない!
 電磁波は人体に危険、特にこどもたちには、小児ガンのおそれ。
振動や騒音は、沿線住民に耐えられない苦痛と障害を与えることは、新幹線沿線住民が、新幹線訴訟を起こして闘った。現在、騒音・振動の監視を続けている。(高木輝雄弁護士は、この訴訟の弁護団の事務局長)
 リニアルート、住民に何の相談もなく、JRが一方的に決めた。原発神話と同様、リニア神話が横行。
 他人の土地の地下に勝手にトンネルを掘るな。!(民法学者、古賀哲夫さんに聞こう)
 中津川では、1時間に1本停車のリニアのために道路を新設、そのルート上の民家を移転させようと岐阜県が計画。

   
    学習会 (リニア、法律問題と騒音・振動問題)

日時  2014年12月6日(土)午後2時~
場所  桜ヶ丘公民館 2階 会議室-1
講師  古賀哲夫さん (元名古屋学院大学教授) 
    高木輝雄さん (名古屋共同法律事務所 弁護士)
        

原発や、土岐市の核融合、瑞浪市の使用済核燃料地下処分とも関連が深いリニア問題について理解を深めよう




主催 リニアを考える可児の会 代表 桑山賢二(64ー3967) 

2014年11月21日金曜日

2014年11月18日火曜日

山梨県とJRが、「リニア用地取得業務委託に関する協定」を締結 (2104年11月13日産経ニュース)

リニア用地取得業務を山梨県がJRから受託 来秋以降に業務本格

 国土交通相から認可されたJR東海のリニア中央新幹線建設工事で必要な県内分の用地交渉について、横内正明知事は12日の定例記者会見で「交渉業務を県が受託することとした」と発表した。受託期間は事務作業に着手する今年度から平成33年度までの8年間で、受託費は概算15億9千万円。横内知事はJR東海から用地取得の円滑化で協力要請を受け、交渉双方で協議、合意に達し、「11日に県とJR東海の間で『中央新幹線に係る用地取得事務の委託に関する協定』を締結した」と語った。
 協定によって県は今年度中に年度別の用地取得計画を作成する。今月、予定ルート沿線市町で開かれている事業説明会後にJR東海はルートを決定する。このため県が用地交渉業務を本格化するのは来年秋以降。
 県が受託した業務は用地説明会の開催、土地境界線確認のための立ち会い、価格算定のための不動産鑑定委託、土地代金・物件補償金の算定、用地交渉など。用地取得目標時期に関しては、39年の東京・品川-名古屋間営業開始に間に合うよう5年程度で大部分の用地取得を完了するが、神社仏閣、団体による共有地、隣地境界不明地などの特殊な物件について、さらに2年程度の期間が必要になるとして、33年度末を見込んでいる。県としては今年度、用地取得計画のほか、用地取得台帳作成の準備に入る。
 また受託費については、整備新幹線の用地補償費総額に一定の率を乗じて算定するのではなく、必要な人件費と諸経費に見合った額とした。
 県内ルート延長は83・4キロが想定され、明かり(地上)区間は27・1キロ。大半で用地取得が必要になる。リニア新幹線建設では22メートル幅の用地と駅舎、付帯設備分の用地も必要となる。
 横内知事は用地取得業務を受託したことで、「本県は明かり区間が長く、多くの用地取得が必要となる。JR東海と連携し、丁寧な説明で地域のみなさまに理解と協力をいただけるよう、万全の体制で取り組みたい」と語った。

2014年11月17日月曜日

リニア事業説明会のお知らせ 2014年12月(回覧11月17日)


東海旅客鉄道株式会社名で、11月17日下記のような回覧が自治会ルートで回ってきました。対象は可児市桜ヶ丘、皐ヶ丘、桂ヶ丘とあり、今回は、JRとしての説明会開催の案内です。






リニア用地 5000人補償対象 JRが一方的に発表

ブログ「この国を考える」(2014年11月13日)に掲載されたものです。新聞各紙の報道も載っています。自治体が国民の税金を使って、一私企業の営利活動の一端を担うことが出来るのか。補償の対象が地権者だけと想定するのは、考え違いではないのか。沿線周辺住民も当然補償対象と考えるのが常識。(例 飛行場周辺の騒音対策補償、新幹線沿線住民の騒音・振動対策補償、原発立地周辺住民への補償、環境破壊・文化財破壊、農業用ため池の水質汚染・河川流水に対する補償などは、被害が起きた場合および被害が発生する蓋然性があれば対象になるという判例が多い。


 リニア用地、5000人補償対象 買収交渉委託 山梨県と協定

リニア建設用地取得の対象地権者 用地費約3420億円  

JR東海が、リニア中央新幹線の建設計画に関して用地取得対象となる地権者が、
全線で約5000人規模になることを明らかにした 。

登記簿上、東京都50人▽神奈川県1500人▽山梨県1300人▽長野県400人▽静岡県1人▽岐阜県1000人▽愛知県700人−−に上る。
リニア新駅建設に伴って名古屋駅周辺には移転が必要となる建物が約70棟、地権者は約120人になると見込んでいるらしい。

対象は、リニアが地上を走行する部分に土地を持つ地権者と、地表から30メートル未満の場所にトンネルが通る地権者。
この地表から30m未満の根拠は何だろう? 
JR東海が勝手に地権者の範囲を設定しているのなら、とんでもない法違反だ。

地権者への補償など用地費として約3420億円を計上している。

また、JR東海は、山梨県との間で用地交渉などの業務を委託する協定を結んだ。
今後、地権者が1人でJR東海が直接交渉する静岡県を除き、沿線5都県と名古屋市との間でも同様の協定を結ぶという。

一民間事業者の仕事を公務員が受託することは疑問だ。
全幹法を根拠としているが、用地取得を「あっせん」できるとしているだけで、用地交渉できるとまでは書いていない。
監査請求の対象になる。



以下引用

日本経済新聞 2014/11/12 20:41
リニア予定地、地権者は5000人 JR東海が交渉へ 
 東海旅客鉄道(JR東海)の柘植康英社長は12日の定例記者会見で、7都県にまたがるリニア中央新幹線の建設予定地の地権者が約5000人に上ることを明らかにした。自治体と連携して土地または地下の一部を使用できる「区分地上権」を取得する交渉に入るが、名古屋市など都市部では長期化も予想される。
 登記簿上の地権者の数が最も多いのは神奈川県(1500人)で、ほかに山梨県(1300人)、岐阜県(1000人)、愛知県(700人)など。山梨県とは用地取得の事務を分担する協定を結んだ。
 着工が認可された品川―名古屋間は86%がトンネルで、大部分は地権者への事前補償が原則不要となる深さ40メートル以下の「大深度地下」を通る。それ以外について、計画では取得費用を約3400億円とはじいていた。
 調整が難しいのは都市部だ。リニアの名古屋駅(3万5000平方メートル)は自社保有以外の敷地に約70棟の建物があり、地権者は120人になる。JR東海は2年間で土地取得を終え、3年後に全面着工したい考えだ。


読売新聞 2014年11月13日
中部発:リニア用地5000人補償対象 
JR東海 沿線自治体に交渉委託へ
 JR東海は12日、2027年に東京(品川)―名古屋間で開業を目指すリニア中央新幹線の用地交渉で補償が必要な地権者数が、沿線7都県で計約5000人に上るとの見通しを発表した。補償対象は、地上走行部分や地上から掘り進んでトンネルを作る名古屋駅周辺など用地取得が必要な区間と、トンネルの深さが5メートル以上30メートル未満で地下の使用権を取得することが必要な区間だ。精密な測量に入る前に、登記簿から該当区間の地権者数を算出した。JR東海は国に提出した計画で、地権者への補償など用地費として約3420億円を計上している。
 JR東海は、山梨県との間で11日に用地交渉などの業務を15億9000万円で委託する協定を締結した。今後、地権者が1人でJR東海が直接交渉する静岡県を除き、沿線5都県と名古屋市との間でも同様の協定を結び、用地交渉を急ぐ。補償対象が約1300人の山梨県の場合、用地取得には最長で21年度末までの7年半を見込んでいる。

毎日新聞 2014年11月12日 21時03分
リニア新幹線:補償対象は5000人 JR東海
 JR東海の柘植康英社長は12日、2027年の開業を目指すリニア中央新幹線(東京・品川−名古屋間)について、補償の対象となる地権者が沿線全体で約5000人になるとの見通しを明らかにした。同社は現在、沿線各地で事業説明会を開いている。今後、測量作業などを進めたうえで、具体的な用地取得の手続きに入る。取得費として総額約3420億円を見込む。
 JR東海によると、リニアが地上を走行する部分に土地を持つ地権者と、地表から30メートル未満の場所にトンネルが通る地権者が対象。登記簿上、東京都50人▽神奈川県1500人▽山梨県1300人▽長野県400人▽静岡県1人▽岐阜県1000人▽愛知県700人−−に上る。さらに、リニア新駅建設に伴って名古屋駅周辺には移転が必要となる建物が約70棟あり、地権者は約120人になると見込んでいる。
 また、リニアの用地取得に必要な地権者への対応、手続きを円滑に進めるため、全国新幹線鉄道整備法に基づいて山梨県と用地取得の委託に関する協定を11日に締結したことを明らかにした。今後、他の沿線都県や名古屋市とも結ぶ予定。柘植社長は「自治体と役割分担をしながら、スムーズに進めていきたい」と話した。【森有正】


(中日新聞)2014年11月12日 20時51分
用地補償は5000人 リニア建設、名駅工事は来年度から
 東京・品川|名古屋間で2027年開業を目指すリニア中央新幹線の建設について、JR東海の柘植康英(つげこうえい)社長は、12日の定例会見で、用地取得に伴い補償の対象となる地権者を、全体で約5千人と見込んでいることを明らかにした。
 リニアの工事実施計画では、用地取得にかかる費用を約3420億円と試算している。JR東海によると、用地買収のほか、地下30メートルより浅いルート上の地権者が補償の対象となる。沿線7都県で最も多いのが神奈川県で約1500人。愛知県で約700人、岐阜県で約1000人、長野県で約400人とされる。今後の測量で地権者を確定する。
 JR東海は、用地取得にあたって、沿線自治体に地権者への説明や補償額の算定などの協力を依頼している。11日には山梨県と、交渉業務の一部を委託することで協定を締結した。ほかの沿線都県や名古屋市とも協議を進めている。
 現在の名古屋駅の地下にできるターミナル駅の建設については、本年度中に準備工事に入り、15年度から自社用地内で掘削工事を始める予定。用地取得が必要な駅の東西部分は、15年度から用地取得や測量に乗りだし、17年度から掘削工事を始めるという。


信濃毎日新聞 2014年11月13日(木)
県内の地権者は400人 JR、リニア用地で想定
 JR東海の柘植康英(こうえい)社長は12日、名古屋市の本社で開いた記者会見で、リニア中央新幹線の建設に伴い用地取得などの対象となる沿線7都県の地権者は約5千人と明らかにした。同社によると、このうち長野県内は約400人と想定。沿線市町村別の内訳は示さなかった。柘植社長は用地取得について「自治体の協力を得ながら力を合わせて進める」と述べた。
 JR東海によると、地下5メートル未満は地権者から用地を取得する方針。地下5メートル以上30メートル未満は区分地上権を設定して原則的に工事に伴う補償金などを支払うため、交渉対象となる人を地権者とした。
 地権者数は登記簿に基づく概数で、神奈川県が約1500人で最も多く、全区間がトンネルの静岡県は1人だけ。東京都は約50人、山梨県は約1300人、岐阜県は約1000人、愛知県は約700人。
 JR東海は山梨県と11日、沿線都県で初めて用地取得事務の委託に関する協定を結んだ。山梨県が地権者への対応を担い、地権者との交渉に携わる県職員の人件費や関連経費約16億円をJR東海が負担する。静岡県を除く長野県などの都県や名古屋市とも、協定の締結を目指している。

岐阜新聞 2014年11月13日09:45
用地補償、県内1000人 リニア建設工事
◆JR東海、登記簿上の地権者対象
 JR東海の柘植康英社長は12日、名古屋市内で会見し、2027年に東京・品川-名古屋で先行開業を目指すリニア中央新幹線の建設工事で、用地補償の対象となる登記簿上の地権者が、沿線7都県で計約5千人に上ることを明らかにした。うち県内は約千人が対象となる。
 地表から深さ5メートル未満の場合、用地を買収する方針。5メートル以上30メートル未満の地下が工事にかかるケースも補償の対象になる。用地買収や地下を利用する場合の補償にかかる費用は、約3420億円になる見込み。
 用
地取得の手続きは、全国新幹線鉄道整備法に基づき、沿線6都県、名古屋市の協力を得て行う。地権者が1人の静岡県は同社で行う。同日までに山梨県と委託協定を結び、他の自治体とも締結に向けて協議を進めている。
 協定が結ばれると、自治体が地権者との交渉を担当、同社が人件費などの経費を負担する。柘植社長は「自治体の力も借りながらできるだけ短い時間で進めたい」と述べた。

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読売新聞 2014年11月13日
山梨:リニア用地交渉業務 県が受託
 県は12日、リニア中央新幹線の用地取得交渉などの業務受託について、JR東海と合意し、協定を締結したと発表した。受託費の概算総額は約15億9000万円。
 発表によると、協定はJR東海からの要請に基づくもの。受託した業務は、年度別の用地取得計画の作成や、用地説明会の開催、境界確認への立ち会い、不動産鑑定委託、土地代金・物件補償金の算定、用地補償説明委託、用地交渉など。
 期間は2021年度末までの約7年半。県の見通しでは、今後5年ほどで大部分の用地取得を終え、27年の開業に間に合わせたいとしている。
 横内知事は「本県は多くの用地を取得する必要があるため、JR東海と連携しながら丁寧な説明をし、地域の理解と協力を得られるよう万全の体制で取り組む」と話している。


産経ニュース 2014.11.13 07:05
リニア用地取得業務を山梨県がJRから受託 来秋以降に業務本格化
 国土交通相から認可されたJR東海のリニア中央新幹線建設工事で必要な県内分の用地交渉について、横内正明知事は12日の定例記者会見で「交渉業務を県が受託することとした」と発表した。受託期間は事務作業に着手する今年度から平成33年度までの8年間で、受託費は概算15億9千万円。横内知事はJR東海から用地取得の円滑化で協力要請を受け、交渉業務内容を双方で協議、合意に達し、「11日に県とJR東海の間で『中央新幹線に係る用地取得事務の委託に関する協定』を締結した」と語った。
 協定によって県は今年度中に年度別の用地取得計画を作成する。今月、予定ルート沿線市町で開かれている事業説明会後にJR東海はルートを決定する。このため県が用地交渉業務を本格化するのは来年秋以降。
 県が受託した業務は用地説明会の開催、土地境界線確認のための立ち会い、価格算定のための不動産鑑定委託、土地代金・物件補償金の算定、用地交渉など。用地取得目標時期に関しては、39年の東京・品川-名古屋間営業開始に間に合うよう5年程度で大部分の用地取得を完了するが、神社仏閣、団体による共有地、隣地境界不明地などの特殊な物件について、さらに2年程度の期間が必要になるとして、33年度末を見込んでいる。県としては今年度、用地取得計画のほか、用地取得台帳作成の準備に入る。
 また受託費については、整備新幹線の用地補償費総額に一定の率を乗じて算定するのではなく、必要な人件費と諸経費に見合った額とした。
 県内ルート延長は83・4キロが想定され、明かり(地上)区間は27・1キロ。大半で用地取得が必要になる。リニア新幹線建設では22メートル幅の用地と駅舎、付帯設備分の用地も必要となる。
 横内知事は用地取得業務を受託したことで、「本県は明かり区間が長く、多くの用地取得が必要となる。JR東海と連携し、丁寧な説明で地域のみなさまに理解と協力をいただけるよう、万全の体制で取り組みたい」と語った。

2014年11月15日土曜日


ブログ「老兵は黙って去り行くのみ」(2013年8月5日)

というブログを紹介する。
リニアの電磁波問題を軽く見ないほうがいい。
「後悔、先に立たず」という言葉を噛み締めよう。

2013-08-05

じじぃの「日本の真相・リニア新幹線・10兆円の大暴走・電磁波の恐怖?本当はどうなんだろう」Add Star

06:09
超電導リニア - 500km/h 動画 YouTube
リニア・市民ネット 電磁波の影響
電磁波は、身体に影響する
リニアは磁気の力により走行するため、乗客のいる車内の空間にも強い磁場が生じる乗り物です。報告によれば、実験線の場合床上で6000~40000ミリガウス(表:国立環境研究所平成17年)にもなります。
位置(すべて最大値)          強度 μT(マイクロテスラ) mG(ミリガウス)
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リニアモーターカーの磁界は、床で  600~4,000           6000~40,000
モータ直下の5cmで           70,000             700,000
電磁波は、空間の電場磁場の変化によって形成される波(波動)である。いわゆる光や電波電磁波である。
【人体への影響】
紫外線X線ガンマ線などの電離放射線は、遺伝子に損傷を与えるため発がん性を持つ。これらの電磁波については年間許容被曝量が法律によって決められている。
電磁波の健康への影響は調査自体が非常に難しい。一例を挙げると、米国で公的機関NIEHSでRAPID計画という国家単位での電磁波の健康に対する影響の研究が行われた。この機関が作成したパンフレットでは、臨床研究、細胞を用いた実験室での研究、動物を使用した研究、疫学研究の各分野を組み合わせ検証した結果でないと全体像が見えないと解説されている。 1995年、電磁波問題に関する調査報告書をアメリカ物理学会が発表。「がんと送電線の電磁波に関係があるという憶測には、何ら科学的実証が見られない」と声明。
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『わが身に危険が迫ってもこれだけは伝えたい 日本の真相!』 船瀬俊介/著 成甲書房 2013年発行
リニア新幹線、10兆円の大暴走 (一部抜粋しています)
夢の未来列車……。リニアモーターカーに期待を抱くひとは多い。
官民あげての大々的なバラ色のPRが行われ、開発に巨費が投じられてきたからだ。
それは、これまで未来の見果てぬ夢であった。しかし、一挙に現実味を帯びてきた。
JR東海が2007年12月、東京大阪間を1時間で結ぶリニア計画を発表。最高速度は時速500キロ。さらに2008年4月の発表では、まずは東京名古屋間の先行運転を2025年から開始するという。名付けて「リニア中央新幹線構想」。その後ルート案を盛り込んだ「地形・地質調査報告書」を国土交通省に提出した。
東京名古屋間、約290キロ。ルートは山梨県長野県を経由する。建設費は5兆1000億円の見積もり。全額を自社で負担するという。
まさに、壮大な”夢のプロジェクト”だ。長引く不況で活気を失った日本で、久々に打ち上げられた大型ロマンといえる。しかし、それも成功すればの話だ。
この超巨大な未来構想も、失敗すれば、国家に与える打撃は計りしれない。
      ・
電気製品の「安全基準」1ミリガウスとリニア乗客の被曝量を比較してみよう。
乗客が走行中に浴びる電磁波量は1万ミリガウス国交省の回答)。
これも市民グループガウスネット」が国会議員を通じて資料請求を行って、ようやく出させたデータだ。「客室内での最高値(超伝導磁石に最も近い座席)」との但し書きがある。これは「安全基準」の1万倍! 4ミリガウスを超えただけで、子どものがんは5.6倍に激増しているのに、1万倍とは声もない。
ベッカー博士(ニューヨーク州立大学)はこう警告している。
「室内で10ミリガウスを超えたら、すぐに引っ越しなさい。家族にとって危険すぎる」
ところが、リニア車両内は1万ミリガウスなのだ。ベッカー博士が避難を勧めた数値のなんと1000倍。博士がこの値を知ったら卒倒するだろう。
電磁波の恐怖はそれだけではない。人間は、赤ちゃんから老人まで、体内で毎日平均約5000個のがん細胞が生まれている。ところが、アメリカのフイリップス博士の研究は衝撃的だ。
「強い電磁波に24時間被曝しただけで、体内のがん細胞の増殖スピードは最大24倍に増大する」
恐怖は「電磁波照射をやめたあとも、がん増殖は止まらない」ことだ。他の研究でも16倍もがん増殖が確認されている。
リニア乗客になると、強力な電磁波被曝で、だれの体の中にもあるがん細胞が猛烈に増殖を開始する。それはリニアから降りても止まらない。こうなるとリニア車両は一種の強力な”がん増殖装置”といっても過言ではない。
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どうでもいい、じじぃの日記。
図書館で本巡りをしていたら、『わが身に危険が迫ってもこれだけは伝えたい 日本の真相!』という本があった。
「わが身に危険が迫ってもこれだけは伝えたい」とは、何か食欲?をそそるタイトルの本だ。ぱらぱらめくったら、「リニア新幹線、10兆円の大暴走」に、こんなことが書かれていた。
「乗客が走行中に浴びる電磁波量は1万ミリガウス国交省の回答)」
1万ミリガウスは人体に影響を与える「安全基準」の1万倍なのだそうだ。
リニアモーターカーが注目されているが、こんなことはなぜか、あまり報道されない。
なぜか、福島原発を思い出してしまった。

地下最深1400mにトンネル リニア、技術未確立のまま着工へ(2014年9月6日神奈川新聞)


地下1400メートルにトンネル リニア、技術未確立のまま着工へ


 
最高時速505キロ、品川-名古屋間をわずか40分でつなぐ“夢の超特急”リニア中央新幹線が10月にも着工される。事業主体のJR東海は環境影響評価(アセス)書と工事実施計画書を8月下旬に国土交通省へ提出した。完成予定は2027年。歓迎の声がある一方で環境への影響やコスト、エネルギー効率について疑問視する意見も根強い。過去に例のない深さの地下を超高速で走り抜けるこのプロジェクトの全容は-。
■大深度まっしぐら
 地下を突き進むその特異な軌道が克明に示されていた。
 JR東海が8月26日に公開した「中央新幹線品川・名古屋駅間の工事実施計画書」。品川-名古屋間286キロ、そのルートの地上からの深さと地表面の海抜が1キロごとに記載されていた。これまでもアセス書などで地下構造の概略図は示されていたが、詳細な断面図が公表されたのは今回が初めてだ。
 県内の延長約40キロのうち地上に出るのはわずか1・3キロ。それも相模川橋梁(263メートル)や道志川橋梁(167メートル)など、橋が架かる部分に限られる。
 川崎市内はすべて深さ50~80メートルほどの地下を走り、県内唯一の駅となる「神奈川県駅」(仮称、相模原市緑区橋本)のホームは地下約30メートルに造られる計画。13年3月開業の東急東横線渋谷駅とほぼ同じ深さとなる。
 駅の5キロほど手前の地点(地下約50メートル)から徐々に地上へ近づき、駅からまた深く潜っていく軌道だ。ホームの深度を浅くするために軌道を引き上げているのだと、JR東海の広報担当者は説明する。
 リニア中央新幹線の地下構造は、2001年に施行された「大深度法」が適用される数少ないプロジェクトの一つだ。
 地下40メートル以下を大深度と定め、都市部では地上の地権者の権利が一部制限され、公共使用の場合は原則的に補償の必要がなくなる。これまで同法が適用されたプロジェクトは、東京外郭環状道路(外環道、関越自動車道-東名高速道路間)と神戸市の大容量送水管整備事業の2件で、リニア新幹線が3例目となる。
■山間部の地下貫く
 断面図をつぶさに追っていくと、県内の最深部は相模原市緑区寸沢嵐付近と分かる。品川駅から51キロ地点付近、海抜500メートル超の山間部の地下307メートルを貫く。
 さらに西へ進むと静岡、長野、山梨の3県境、3千メートル級の山々が連なる南アルプスもその地下をひたすら直進する。
 工事実施計画書に記載された断面図によると、起点の品川駅から約153キロ地点、小河内岳(標高2802メートル)付近で最深部となる。山頂、つまり地表からの深さは約1410メートル。過去に例のない“超”大深度にトンネルが掘られる計画だ。
 アセス書によると、建設中も開業後の走行時も、振動や騒音の基準を下回る見通しで、水源や水質への影響も小さいと予測。地盤沈下の可能性も少ないとし、地上に住宅がある区間では事後調査するとしている。
 掘り出される残土は県内分だけで横浜スタジアム約46杯分の1400万立方メートルに上り、うち7割の使い道は現時点では決まっていない。
■約50ヘクタールの車両基地
 品川-名古屋間に二つだけ設けられる車両基地のうち、一つは豊かな自然が広がる相模原市緑区鳥屋の約50ヘクタールに建設される。
 道志川橋梁近くで本線から南側へ支線が引かれ、その先に車両を止められるようにする。
 日産スタジアムのフィールド約65個分に相当する用地の買収交渉はこれから始める。大規模に山地を開発することで緑地が失われることから、JR東海は近隣に約2ヘクタールの広大な人工の自然環境「ビオトープ」を整備する方針をアセス書に盛り込んだ。現状の湿地や草地に類似した空間をつくるという。
 10月とされるリニア新幹線の着工。用地買収が必要ない品川、名古屋両駅の施工を先行させる計画という。並行して、新駅や車両基地の用地買収交渉を進め、手続きが整った順に着工していく方針という。8月26日に横浜市内で開かれたJR東海の会見では、県内でいつ工事が始まるかについては明言を避けた。
 世界最高速度で、過去に例のない大深度地下を世界初の超電導磁気浮上式リニア技術で走る未知の乗り物。その前代未聞の工事が間もなく始動する。
◇エネルギー効率に疑問 産総研・阿部修治さん
 最終的に大阪までを結ぶリニア計画は総工費9兆円という巨大プロジェクトだが、膨大なコスト、消費エネルギーに疑問を寄せる声もある。
 「メリットはスピードぐらい。エネルギー効率は東海道新幹線と比べ3分の1から4分の1だ」。そう指摘するのは独立行政法人・産業技術総合研究所(茨城県つくば市)で、エネルギー消費やリニア技術などを専門に研究している阿部修治首席評価役(60)。
 試算によると、乗客1人当たりに使用するエネルギーは東海道新幹線の4~5倍。消費電力で比べても時速300キロで走行した場合で新幹線の2倍になるという。
 乗客定員が1編成千人と少ないのとエネルギー効率の悪さが理由で、阿部さんは「東海道新幹線に磨きをかけた方がよほど効率的」と指摘する。減速しなければならないカーブを極力直線化し、老朽化した橋梁を架け替え地震に強い構造にする。そうした再整備で総コストは圧倒的に安く済むという。
 さらに8月の工事実施計画の認可申請の際、総工費が935億円増額されたことを例に「具体化していない部分が多く、コストが膨れる可能性は否定できない」と話す。
 JR東海は増額の理由について、車両内に電力を供給するシステムを従来のガスタービンから非接触で電力供給できる誘導集電技術に変更したためだとしているが、今後も新たな技術導入や人件費の上昇がないとは限らない。
 そもそもJR東海は「営業運転が何両編成になるかは決まっていない」と説明する。山梨の実験線では、今年6月に7両から12両編成に増やしたが、現在は7両に戻して走行試験を実施している。阿部さんは「営業運転までに開発しなければならない技術はまだまだたくさんある」と、技術自体が未確立のまま走りだしたプロジェクトの推移に注目している。
【神奈川新聞】